导语：换电模式一向和增程、混动不大一样。增程吃透政策红利多年野蛮生长，混动近来也是渐入佳境，只有换电模式一直没有起色。深耕此领域的蔚来，头顶着领军者的荣耀光环，却又要肩负入不敷出的重压。如蔚来创始人李斌所言，换电是难而正确的事。如今，随着蔚来不断的努力，换电式开始显露出春天万物生长的迹象。】

撰文|陈德军、编辑|禾 子

蔚来在换电领域加足电力。

6月13日，蔚来首批第四代换电站正式上线，将支持多品牌、多车型自主换电，为蔚来、乐道及换电战略合作伙伴用户。相比上一代，蔚来第四代换电站换电速度提升22%，最快仅需2分24秒，电池仓位数量增至23个，日服务次数最高可达480次。蔚来第四代换电站标配6颗超广角激光雷达和4颗OrinX芯片，算力达1016TOPS，支持一键自动换电、离车自主换电。

就在上个月底，蔚来能源投资（湖北）有限公司宣布获得武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业（有限合伙）等机构15亿元人民币的战略投资。这对于一直处于亏损状态的蔚来而言，无疑又是一剂续命灵丹，也是对换电阵营的强力进补。对用户来说最直观的受益，可能是更为密集的换电站覆盖率。

李斌笃定押注换电

充电的焦虑，不是只有节假日排队的那一点。而是车主要在脑海中始终保留一块空间，用来放置补能计划表。这对人脑来说是一个不算大，但有点小烦的负荷。

相对来说，换电模式则没有这样的烦恼，快的话2分钟满血复活。平时压根不用考虑什么时候补能，看着显示电量不足了，到就近的换电站溜达一圈完事。和加油差不多的模式。2-8分钟完成补能，这是换电族的基本功，充电模式对此只能望尘兴叹。

 

问题还不止是速度。要想充得快，高压是关键。但电压一高，伴生的问题不小，存在起火和意外触电的隐患，需要配备散热装置，对电网的负荷大。快充也会加剧电池及设备的损耗。很难说以如此多代价此换取效率提升是否划算。

换电同时给到车主和车企的好处，是购车成本。电池可是成本大户，省略了电池，车主得以用较小的投入，获得高档次的用车享受。在二手车出售的时候，也不需要考虑电池折旧。而车企则获得低价格的竞争优势。以蔚来车电分离的 BASS 方案为例，单独出售不包含电池的车辆，通常比原车价低 7-12.8 万。

 

换电对电池的回收更为友好，电池本身是个超级污染源，报废之后需要妥善处理。而换电阵营的电池，本来就不是由“小散户”来管理的，车主不需要操心此事。企业则省去逐个客户回收电池的麻烦，统一管理即可。同理，电池的更新迭代也轻而易举。

换电站具有强大的削峰填谷能力，晚上用电低谷的时候充电，白天给车辆换电池。解决了电网负荷，降低了用电成本。中国汽车工程学会预计，2030 年中国电动汽车全年用电占电网负荷的 11~12%，如果没有削峰填谷，那对电网的高峰负荷不可忽视。

因为充电效率高，换电站也比较省空间。一座蔚来换电站占地约等于四个车位，如果是充电模式，也可以同时给四辆车充电，考虑到补能时间的数倍差距，换电站在同等时间内服务的车辆更多。